Visie van het LCBHG en het FCBH.
Beide actoren maken het onderscheid tussen
“gevoelige” en “niet-gevoelige” terminals.
Niet-gevoelige terminals worden door TRANSEC ook
“OBC” (Open Bulk Cargo) terminals genoemd (zand, erts, kolen, food, etc.)
Onder gevoelige terminals worden o.a. Seveso,
passagiers (PAX), Roll-on/Roll-off (RORO) en (internationale) container
terminals verstaan.
Niet
gevoelige terminals behoeven geen permanente omheining in Security
Level 1.
Toegang of “access control” op de Port Facility kan geïmplementeerd worden
door
-
het actief screenen van alle aanwezigen
op de Port Facility
-
het registreren van wie aan en van boord
komt via de gangway/ramp
-
het
stimuleren van “awareness” bij het personeel.
In Security Level 1 is het verplicht om in de
overeenkomst met het schip een actieve gangway access control te eisen,
conform ISPS art.14.2.2.
Een goede oplossing is het dragen van een
geregistreerde legitimatie (Antwerpen: Alpha pas; Gent:de havenkaart met
foto; .. ), zodat te
allen tijde onmiddellijk bepaald kan worden wie wel of niet thuishoort op een
Port Facility.
Bij Security Level 2 is het aangewezen binnen de
4 à 12 uur de volledige interface zone te perimeteren, met bijvoorbeeld een
ingehuurde mobiele omheining en bijkomende bewaking.
Er moet volledige controle plaatsvinden van ladingen en mensen (registratie
van zowel werklui, crew als passagiers) en alle activiteiten moeten
gemonitord worden.
Deze benadering moet contractueel vermeld staan in het beveiligingsplan.
Per kwartaal moet de PFSO onderdelen van het plan
uittesten alsook 1 grote oefening houden om de 18 maanden.
Bulk Food terminals worden enkel als
niet-gevoelig beschouwd indien zij kunnen voorleggen dat zij voldoen aan de
HACCP wetgeving.
Visualisatie van deze visie wordt
hier schematisch dmv. sjablonen voorgesteld.
(De sjablonen kunnen ook in de ‘Bibliotheek’
geconsulteerd worden: nr.7 = Nederlands, nr.11 = Engelse versie = under construction).
Gevoelige
terminals moeten wel over een permanente omheining
beschikken en de controles verscherpen bij verhoging van de Security Level.
Dit kan bijvoorbeeld met aanvullende maatregelen die als mitigation wordt
bestempeld :bijvoorbeeld verlichting, patrouilles, IR sensoren, etc..
Deze visie wordt in grote mate ondersteund door
de andere Vlaamse e.a.havens.
Let echter wel dat bovenstaande geval per geval
bekeken wordt door de betrokken actoren.
Juridische waarschuwing
Tot slot wil de Kapiteinsdienst van het
Havenbedrijf opmerken dat ISPS plichtige terminals omzichtig moeten
omspringen met de ISPS code, Verordening 725 en de daarmee gepaard gaande
verantwoordelijkheden.
In charter parties (en sommige konnossementen)
staat steeds gespecifieerd dat het schip in een veilige haven aan een veilige
kaai moet liggen.
Indien een “ISPS-voorval” zich voordoet en er schade is aan het schip zal de
eigenaar/reder vermoedelijk de charterer in gebreke stellen vanwege “breach
of warranty” of vanwege contractbreuk (C/P: implied or not implied
warranties: “to safely lay afloat at all times”).
De bevrachter van het schip zal vervolgens de
aansprakelijkheid doorschuiven naar de contracterende klant die de port
facility (“berth”) genomineerd heeft. Deze contractant zal op zijn beurt de
terminal aansprakelijk stellen en proberen aan te tonen dat deze niet aan de
heersende wetgeving voldeed (ISPS voorschriften) of zijn taak in het kader
van deze voorschriften niet naar behoren vervulde (implementeren van
beveiligingsplan volgens ISPS noodwendigheden: “mitigation”).
Te vermoeden valt dus dat juridisch men de
“terminal”/port facility aansprakelijk zal pogen te stellen voor alle schade
(inbegrepen verletschade) indien deze niet volledig “ISPS –compliant” zou
zijn.
Wij raden elke havengebruiker aan hun verbintenissen en contracten juridisch
te (laten) screenen om zich hiertegen te wapenen.
